ROAD TO IABM WYWIADY

 

Wywiad z Jakubem Farysiem dla ROAD to International Automotive Business Meeting 2020

 

Budowanie relacji biznesowych w branży motoryzacyjnej to główny cel International Automotive Business Meeting, podczas którego 20 października w sieci spotkają się eksperci i przedstawiciele z sektora z całego świata.

Jakub Faryś jest Prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. To organizacja, której historia sięga 1992 roku, kiedy grupa importerów samochodów powołała Stowarzyszenie Oficjalnych Importerów Samochodów (SOIS). W roku 2003 roku nastąpiło przekształcenie organizacji tak by mogli należeć do niej i importerzy, i producenci pojazdów w Polsce. Związek znacznie poszerzył zakres i rodzaj działalności, stanowiąc silną reprezentację branży motoryzacyjnej wobec mediów, rządu, parlamentu oraz innych organizacji pozarządowych. W 2004 roku ZM SOIS został członkiem ACEA, organizacji zrzeszającej europejskich producentów pojazdów, a także 21 organizacji reprezentujących branżę motoryzacyjną w państwach członkowskich Unii Europejskiej. Jest również członkiem ACEM – stowarzyszenia zrzeszającego europejskich producentów motocykli oraz jest aktywnym członkiem CLCCR – Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Nadwozi, Przyczep i Naczep. Od 2006 roku obowiązującą nazwą organizacji jest Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Obecnie organizacja liczy 53 członków.

 

Jaka jest w Polsce atmosfera do inwestowania w obszar motoryzacyjny w Polsce?

Jakub Faryś: Polska jest 5 – 6 krajem w Europie, jeśli chodzi o produkcję części i pojazdów. W ujęciu wartościowym produkcja części i podzespołów waży więcej niż produkcja pojazdów.

W 2018 roku przychody producentów motoryzacyjnych w Polsce osiągnęły wartość 38,5 mld euro, podczas gdy przychody firm zajmujących się handlem pojazdami samochodowymi, częściami i akcesoriami oraz naprawami związanymi z motoryzacją wyniosły 49,1 mld euro. Jak wskazują dane Eurostat, 213,7 tys. osób pracowało w Polsce w segmencie produkcyjnym. Dla porównania w Czechach było to 181,4 tys. (KPMG)

Ta sytuacja jest ustabilizowana od lat. Warto tu podkreślić, że kontrybucja do polskiego PKB czy udział w eksporcie jest na tyle znaczący, że dostrzegany i wspierany, ale nie jest on na poziomie zbyt wysokim, ryzykownym tak jak np. na Słowacji. W Polsce ten udział utrzymuje się na poziomie 15 – 17%, a na Słowacji produkcja okołomotoryzacyjna odpowiada za ok. 40% całości produkcji przemysłowej kraju. Tam jakiekolwiek problemy branży motoryzacyjnej oznaczają poważne problemy kraju.

Pod względem wartości produkcji sprzedanej motoryzacja zajmuje drugie miejsce po przemyśle spożywczym, wyprzedzając wszystkie pozostałe segmenty przemysłu przetwórczego, jak również tak istotne branże przemysłu jak górnictwo i wydobywanie, energetyka, sektor naftowy czy usługi komunalne.  (Branża Motoryzacyjna Raport 2019/2020)

Motoryzacja się zmienia i zmienia się podejście do motoryzacji. Ludzie coraz głośniej i w widoczny sposób oczekują ograniczenia ilości samochodów. 40 lat temu rower jako środek transportu był utożsamiany z ubóstwem. Obecnie coraz więcej osób chce przemieszczać się, ale niekoniecznie samochodem. Będzie rewizja w ciągu nadchodzących lat postrzegania mobilności; inne napędy i inne formy komunikacji. Prawdopodobnie będzie potrzeba mniej samochodów do indywidualnego transportu. Kolejne zjawisko – „napędzone” przez Coronawirusa – to spopularyzowanie się pracy zdalnej, która niedawno była wyjątkiem, a teraz stało się to powszechne. Bardzo gwałtownie pokazano, że może być inaczej niż do tej pory. Może nie będzie tej potrzeby codziennych przejazdów dom-praca-dom. Prawdopodobnie moce produkcyjne będą musiały być ograniczane. I to jest szansa dla Polski, która ma niższe koszty pracy, ale bardzo dobrze wykształconą kadrę. Obecne analizy pokazują, że Polsce zajmie ok. 40-60 lat by mieć poziom życia taki jak w Niemczech. Oznacza to, że dopiero wtedy poziom zarobków w Polsce osiągnie ten co u naszych zachodnich sąsiadów. Można więc spokojnie założyć, że przez kolejne 20 – 30 lat Polska będzie konkurencyjna, jeśli chodzi o koszt pracy.

 

Polska nie jest w strefie Euro, mamy własną walutę „polski złoty”, której kurs dynamicznie kształtuje się wobec waluty europejskiej. Czy to jest wada czy zaleta dla potencjalnego inwestora?

Jakub Faryś: Oczywiście są minusy. Wahania kursowe są wpisane w tą sytuację. W gorszych momentach dekoniunktury kurs takiej lokalnej waluty zwykle idzie w dół. I może to być wtedy korzystne z punktu widzenia inwestorów ale jeżeli strategią inwestora jest pełna stabilizacja biznesu, uniknięcie jakiegokolwiek ryzyka, to ważniejsze będzie dla niego funkcjonowanie w strefie Euro. Pamiętajmy, że są przecież mechanizmy finansowe – swoiste ubezpieczenie – które zabezpieczą nas przed niekorzystnymi wahaniami. Czyli to nie jest karuzela czy ruletka. Można kupić gwarancje sztywnego kursu walut. Przy inwestowaniu bierzemy pod uwagę cały wachlarz składowych i wtedy kwestia waluty jest jednym z wielu elementów. Przy obecnym kryzysie złoty osłabił się o ok. 8%. Produkując towar w Polsce mamy go „tańszego” o te 8%. Pensje w krajach Europy Środkowo – Wschodniej są porównywalne. Słowacja, która przyjęła Euro ma podobne pensje jak Polska i jest to sytuacja stabilna. Reasumując fakt nieprzyjęcia waluty Euro to ani wielka zaleta ani wada.

 

A elektromobilność? To szansa czy zagrożenie z punktu widzenie bazy produkcyjnej w Polsce?

Jakub Faryś: Inwestorzy, rząd i wszyscy inni gracze na rynku muszą zrozumieć, że trzeba zacząć myśleć o produkcji „pod” nową rzeczywistość. Mniej więcej połowa obecnej produkcji części i podzespołów jest ustawiona pod „starą” mobilność. To te zakłady, które produkują części i podzespoły do silników, skrzyń biegów, układów przeniesienia napędów i układów wydechowych.

Do najszybciej rosnących podkategorii motoryzacyjny w ramach eksportu w 2018 r. należały m.in.: części mechaniczne silników (20,7%) oraz systemy hamulcowe i ich części (11,5%). (Branża Motoryzacyjna Raport 2019/2020)

Druga połowa – nie mogę powiedzieć, że przestawiła się na nowe tory – produkuje jednak coś co wciąż będzie przydatne. To będą np. zakłady produkujące fotele samochodowe. Połowa firm będzie musiała się zmienić w dramatyczny sposób, a druga połowo dostosować do sytuacji rynkowej. Samochód elektryczny może wymagać nieco innych siedzeń, nieco innych klocków hamulcowych, ale ta kategoria produktów nie zniknie. Jak ktoś produkuje tłumiki to przyszłości przed sobą nie ma. Dlatego warto zainteresować lokalnie funkcjonujące firmy by skorzystały z możliwości produkcji elementów unikalnych dla samochodów elektrycznych, gazowych czy hybryd. Z drugiej stronu nie oszukujmy się, że zamiana aut spalinowych na elektryczne nastąpi z dnia na dzień. Komisja Europejska zakłada – to niezwykle optymistyczny scenariusz – że za 10 lat, w 2030 roku będziemy mieli ok. 30% rejestracji aut elektycznych. O tej zmianie trzeba myśleć bardziej płynnie, ale to nie zmienia faktu, że o zmianie myśleć trzeba.

ACEA przyjęła do wiadomości porozumienie pomiędzy Parlamentem Europejskim i Radą EU dotyczące nowych limitów emisji CO2 na lata 2025 i 2030 dla aut osobowych i lekkich dostawczych. Stowarzyszenie uważa, że wyznaczenie celów redukcji sięgających 37,5 proc. w 2030 roku dla aut osobowych i 31 proc. dla lekkich dostawczych jest godne pochwały, ale zupełnie nierealistyczne, biorąc pod uwagę gdzie znajduje się przemysł. Obecnie, od początku 2020 roku, producenci muszą spełnić limit 95 gram CO2/km dla aut osobowych. (Branża Motoryzacyjna Raport 2019/2020)

Czy ostatnio pojawiły się jakieś nowe ułatwienia dla inwestorów?

Jakub Faryś: Wolałbym spojrzeć na to nieco szerzej. Nie powinno się podejmować decyzji na podstawie jakiegoś jednego elementu, który właśnie się pojawił. Uważam, że dobrze działa Polska Agencja Inwestycji i Handlu.

 

Intensywność́ wsparcia publicznego na projekty inwestycyjne zależy od lokalizacji i wielkości firmy i może się wahać od 10% dla dużych firm (zatrudniających ponad 250 pracowników) w Warszawie do 70% dla małych firm (do 50 pracowników) w 4 województwach Polski wschodniej i północno-wschodniej.

Gdy staram się spojrzeć oczami potencjalnego inwestora na nasz kraj to chcę podkreślić pewną strukturalną różnicę między Polską i niektórymi innymi krajami. Uważam, że polskie związki zawodowe są zdecydowanie bardziej nastawione na dialog niż w niektórych innych krajach Europy Zachodniej. Oczywiście spełniają swoją rolę obrony pracowników, ale jeżeli pracodawca działa „fair” to może liczyć na dobrą współpracę ze reprezentantami załogi. Czasami można wręcz mówić o modelowej relacji na linii inwestor – związki zawodowe i konstruktywnym dialogu, a działania podejmowane są w trosce o miejsca pracy. Przewaga Polski nie powinna być budowana na bazie jednorazowych ruchów, jak zwolnienie podatkowe czy specjalne strefy ekonomiczne. Wolałbym by mieć spojrzenie na biznes jako działanie długofalowe, budowanie pozycji biznesowej.

Pula ulgi podatkowej, czyli wysokość niezapłaconego podatku CIT/PIT jest kalkulowana jako iloczyn inten  sywności pomocy (maksymalna wysokość zależy od lokalizacji i wielkości przedsiębiorcy) oraz kosztów kwalifikowanych (wydatki inwestycyjne lub dwuletnie koszty pracy nowych pracowników zatrudnionych w związku z realizacją inwestycji). (Branża Motoryzacyjna Raport 2019/2020)

Czy nie uważasz, że w niektórych regionach Europy środkowo – wschodniej dochodzi do sytuacji przeinwestowania, jest zbyt dużo inwestycji z tej samej branży i jest problem z dostępnością pracowników? W konsekwencji jedna fabryka musi podkupywać pracowników drugiej? Czy Polski też to dotyczy?

Jakub Faryś: Jest pewien problem z „siłą roboczą”. Kiedyś „podaż” pracownika nie była problemem. Rynek pracowników sukcesywnie się zmieniał i zmniejszała się ilość pracowników. Fakt, że otwarto granice w Europie spowodował, że wielu młodych, chętnych do pracy, pełnych energii Polaków wyjechała zagranicę. Te osoby były nastwione na rozwój, trzeba było przecież mieć dużą dozę odwagi by spakować się i wyjechać do innego kraju. Druga grupa to osoby, które często studiowały za granicą, miały wyrobioną pozycję jako wysokiej klasy fachowcy i decydowały się na pozostanie tam na dłuższy czas. Równolegle popełniono pewien błąd w kraju związany z zaprzestaniem rozwoju szkolnictwa zawodowego. Znowuż z drugiej strony jest dużo większa mobilność młodego pokolenia, gotowość do zmiany miejsca zamieszkania wewnątrz kraju. Nie każdy chce lub może wyjechać zagranicę. Zwróćmy uwagę, że „zagłębiem motoryzacyjnym” w Polsce jest Dolny i Górny Śląsk, Kraków i Poznań. W dużo mniejszym stopniu jest to Łódź i Trójmiasto. Ale Warmia i Mazury – prócz Olsztyna – nie mogą się pochwalić inwestycjami. To kwestia logistyki – jest tam jedno lotnisko, które nie jest dobrze skomunikowane z Europą, a sieć dróg ekspresowych też pozostawia wiele do życzenia.

Budżet na lata 2014-2023 zakłada wybudowanie dodatkowych 253 km autostrad, 2569 km dróg ekspresowych i 43 obwodnic o długości ok. 446 km. (Branża Motoryzacyjna Raport 2019/2020)

Czy nie sądzisz, że pracownicy z Ukrainy wypełniają pustkę po Polakach, którzy wyjechali na zachód?

Jakub Faryś: Tak może być, ale powinniśmy odpowiedzieć sobie na podstawowe pytanie. Po pierwsze to jest liczna grupa i mówi się, że to 2 – 3 miliony ludzi. Na ile jest to kadra, która chce się związać z Polską i tworzyć swoją ścieżkę zawodową tutaj? Jednak te wyjazdy w założeniu mają być czasowe, a nie na zawsze. Czyli jeżeli taki pracownik ma zainwestować w przyuczenie do nowej pracy miesiąc to taka inwestycja, po kilku miesiącach pracy, się zwraca. Ale jeżeli ktoś ma 3 – 4 lata się kształcić w danym obszarze, gdy myśli o powrocie do kraju rodzinnego to po prostu mu się to nie kalkuluje. Trzeba założyć dużą fluktuację kadr, jeśli chcemy budować swój biznes plan na pracownikach zza wschodniej granicy.

 

Czy fakt, że łańcuch dostaw się przerwał podczas epidemii Covid-u – mówię tu szczególnie o Chinach – może mieć wpływ na relokowanie produkcji tutaj, na Starym Kontynencie w ramach tzw. „reindustrializacji” Europy?

Jakub Faryś: To zależy. O ile pewne nasze ludzkie zachowania będą ulegały modyfikacji to znowuż biznesowe rytuały niekoniecznie się zmienią. Jednym z takich rytuałów jest „kupuj najtaniej”. To może być cały czas przewaga Chin, chyba że mówimy o produktach z dużą marżą, jak leki. Przeniesienie produkcji do Europy nie musi spowodować wzrostu ich cen, bo będzie się sprzedawało je na nieco niższych marżach. Pamiętajmy, że mimo iż samochód jest produktem niskomarżowym to składa się z bardzo wielu części. Produkcja niektórych z nich, prawdopodobnie tych najbardziej zaawansowanych mogłaby przenieść się do Europy. Kolejna sprawa to to, że na początku epidemii wydawało się, że tylko niektóre regiony świata będą nią dotknięte, ale epidemia objęła cały świat. Chiny i tamtejsze zakłady produkcyjne zostały jako pierwsze naznaczone skutkami pandemii, ale też jako pierwsze wróciły do pracy, kiedy fala zachorowań skierowała się na zachód. Niemniej jednak trudności jakie spowodowało zamknięcie fabryk w Chinach mogą wywoływać u producentów większą skłonność do dywersyfikacji kierunków dostaw, ponieważ w obecnej sytuacji najbardziej poszkodowani byli producenci uzależnieni od pojedynczych dostawców części i materiałów. Oni będą myśleli o tym by mieć realny „back-up” w innej części świata. Gdyby do takich decyzji doszło region Europy Środkowo-Wschodniej byłby prawdopodobnie jednym z beneficjentów takich działań, ze względu na już rozwinięty potencjał i kompetencje w przemyśle motoryzacyjnym. Nasz region to lokalizacja doceniana przez światowe koncerny, w tym w ostatnim czasie te związane z elektromobilnością. Według danych Eurostat, Polska w 2019 roku była największym eksporterem baterii litowo-jonowych w całej Unii, a plany Komisji Europejskiej w zakresie rozwoju samochodów elektrycznych nie zostały zahamowane, dlatego perspektywy przed tym rynkiem rysują się w jasnych barwach.

 

Dziękuję za rozmowę

 

O International Automotive Business Meeting

International Automotive Business Meeting (IABM) to elitarne spotkanie branży motoryzacyjnej, które gromadzi liderów i ekspertów branży, producentów samochodów, największych dostawców Tier 1 i 2, przedstawicieli władz europejskich, polskich i lokalnych, instytucji i stowarzyszeń branżowych. W wydarzeniu bierze udział ponad 300 przedstawicieli firm z Polski, Europy oraz największych światowych rynków motoryzacyjnych, takich jak Chiny, Japonia, Indie czy Stany Zjednoczone.

IABM dostarcza niezależnej, profesjonalnej i rzetelnej wiedzy na temat sytuacji na rynku motoryzacyjnym w Polsce i na świecie. Celem IABM jest przedstawienie jasnej wizji zmian w branży motoryzacyjnej w najbliższej przyszłości i ich wpływu na łańcuch dostaw oraz określenie, jak elektromobilność i zaawansowane systemy wspomagania kierowcy wpłyną na rozwój sektora motoryzacyjnego w Polsce i na świecie. IABM to niepowtarzalna okazja do dogłębnego poznania branży motoryzacyjnej i nowych technologii z nią związanych, a także zbudowania sieci kontaktów w branży i pozyskania partnerów biznesowych.

Podczas tegorocznej edycji IABM online każdy uczestnik będzie miał wiele możliwości nawiązywania kontaktów.

W poprzedniej edycji IABM przedstawiciele 270 firm wzięli udział w 5 sesjach Speed Business Mixer oraz setkach spotkań B2B. Wiele z prowadzonych rozmów zaowocowało późniejszą współpracą między firmami.

Szczegółowy program i rejestracja na edycję online wydarzenia już wkrótce na: www.iabmevent.com

Organizatorzy: Włoska Izba Przemysłowo-Handlowa w Polsce, Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna (KSSE) oraz klaster Silesia Automotive & Advanced Manufacturing.

 

Więcej informacji o nas:

WWW

Facebook

LinkedIn

Video

 

Rejestracja wkrótce się rozpocznie