ROAD TO IABM WYWIADY

“POLSKA JEST CENTRUM PRODUKCJI E-AUTOBUSÓW I BATERII W EUROPIE, A WIELE SZANS I WYZWAŃ STOI PRZED NAMI” 

 

Wywiad z Maciejem Mazurem, Prezesem Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

 

Budowanie relacji biznesowych w branży motoryzacyjnej to główny cel International Automotive Business Meeting, podczas którego 20 października w sieci spotkają się eksperci i przedstawiciele z sektora z całego świata.

Maciej Mazur jest Prezesem Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. PSPA integruje polskie i zagraniczne firmy z wielu branż: motoryzacyjnej, infrastrukturalnej, finansowej, transportowej, komunalnej, energetycznej, konsultingowej, prawnej, a także retail i działa na rzecz rozwoju niskoemisyjnego transportu w Polsce. Stowarzyszenie, mając prawie 120 członków, jest największą w Polsce i 3 największą w Europie tego typu organizacją. PSPA współpracuje blisko z agendami rządowymi i samorządowymi i monitoruje rynek EV w Polsce i Europie oraz zmiany w legislacji, dostarczając informacje, analizy i statystyki, kluczowe dla rozwoju biznesu, publikując je m. in. na portalu ORPA.pl. Organizacja wydaje liczne raporty i opracowania oraz jest partnerem merytorycznym lub współorganizatorem wydarzeń branżowych w Polsce. Ponadto, inicjuje własne wydarzenia. W 2019 PSPA wydało 20 raportów merytorycznych, w tym „Polish EV Outlook 2019”.

 

Motoryzacja staje w obliczu potężnej transformacji, odchodzenia od silników spalinowych na rzecz napędów alternatywnych. Polska jest 5 – 6 krajem w Europie pod względem produkcji części i pojazdów. Czy Polska jest przygotowana do tej zmiany?

Żaden kraj nie jest w pełni przygotowany, ponieważ mówimy o największej zmianie w motoryzacji w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat. Nazwa „nowa mobilność” obejmuje wiele aspektów: współdzielenie (np. carsharing), technologię jazdy autonomicznej, obszar connectivity. Napędy to jeden z elementów postępującej transformacji. Polska musi być częścią tej zmiany. Neutralność klimatyczna – cel UE to osiągnąć ją do 2050 – wymaga, by zmienił się sektor transportu. Polska droga do transformacji będzie dłuższa niż w innych krajach. Obecnie po krajowych drogach jeździ ok. 18 – 20 mln samochodów, a średni ich wiek przekracza 10 lat. Co roku rejestrujemy 500 tys. nowych aut i aż milion używanych. Niestety, niesie to negatywne skutki dla stanu powietrza w Polsce.

 

 

Czy Polska ma szansę być liderem tych zmian czy raczej będziemy naśladować innych? Jeśli liderem to w jakich obszarach?

 

W niektórych obszarach znajdujemy się w ścisłej, europejskiej czołówce. W Polsce działają firmy z branży e-mobility, które za granicą są często wskazywane jako przykłady dobrych praktyk. Nasz kraj zajmuje bardzo mocną pozycję m.in. w segmencie zeroemisyjnego transportu publicznego. Autobusy elektryczne w Polsce produkują obecnie Solaris i Volvo, a wkrótce dołączą do nich MAN i Rafako. Jesteśmy największym eksporterem e-busów w Europie, a po polskich drogach jeździ już ok. 300 pojazdów tego typu. Ten rynek rozwija się coraz bardziej dynamicznie. Drugi obszar, w którym Polska wyróżnia się na elektromobilnej mapie Europy, stanowi infrastruktura ładowania. Jednym z czołowych dostawców stacji ładowania na europejskim rynku pozostaje zielonogórska Ekoenergetyka. Dodatkowo, w Polsce zostały zlokalizowane zakłady produkcyjne związane z bateriami litowo – jonowymi i to zarówno jeżeli chodzi o finalny produkt, jak i komponenty niezbędne, by taki produkt został stworzony. Na pierwszym miejscu należy wymienić LG Chem – koreański koncern, który uruchomił fabrykę ogniw li-ion w Kobierzycach pod Wrocławiem. Zakład ten ma szansę, by stać się największą tego typu fabryką na świecie, dwa razy większą niż Gigafactory Tesli w Newadzie. Obiekt LG Chem przyciągnął do Polski szereg innych inwestorów z całego świata. Polska posiada również potencjał w zakresie tworzenia technologii dla  pojazdów autonomicznych – to bardzo szerokie pole dla potencjalnych inwestycji.

 

Często się mówi o przedsiębiorczości Polaków i zdolności do adaptowania do zmieniających się warunków prowadzenia biznesu. Jaka jest Twoja ocena możliwości przestawienia się na nowe tory producenta działającego w branży moto?

 

To jest moment wchodzenia w zakręt, zakręt zmiany. Jeżeli będziemy zbyt rozpędzeni to wypadniemy z trasy, ale możemy dopasować się do nowej rzeczywistości i wejść w ten zakręt idealnie. Idealnie to znaczy dostrzec w elektromobilności szansę, a nie zagrożenie. Firmy produkujące podzespoły lub serwisujące pojazdy konwencjonalne nie powinny zakładać, że w perspektywie 20 – 30 lat ich biznes pozostanie taki, jakim jest obecnie. Ale jeżeli dostrzegą możliwości, które niesie ze sobą rozwój elektromobilności i wyjdą naprzeciw zmianom, mają szansę by w dalszym ciągu z powodzeniem konkurować na rynku, zwłaszcza, że transformacja w sektorze transportu tworzy nowe, potencjalnie bardzo dochodowe modele biznesowe.

 

Czyli jeżeli producent tłumików, katalizatorów czy filtrów oleju by się Ciebie spytał, czy może spać spokojnie czy raczej jego dni są policzone to być go uspokoił?

 

Bardzo ważne jest, by patrzeć w przyszłość z wielką otwartością, być świadomym tego, że motoryzacja się zmienia. Dziś po polskich drogach porusza się ok. 7 tys. osobowych samochodów całkowicie elektrycznych, my zakładamy, że w scenariuszu realistycznym ta liczba wzrośnie do ok. 300 tys. w 2025 r. To wciąż niewiele względem całego parku pojazdów, który obecnie liczy od 18 do 20 mln szt. Dlatego jestem ostrożny w nazywaniu nadchodzącej transformacji „rewolucją”, co sugeruje, że będzie to zmiana nagła. Bardziej precyzyjne jest określenie „ewolucja”. Zmiany w sektorze transportu to proces, który będzie trwał latami. Pamiętajmy, że perspektywa 5 lat jest wbrew pozorom perspektywą stosunkowo odległą – elektromobilność zaczęła się rozwijać na dobre dopiero jakieś 10 lat temu. W konsekwencji 5 lat to dużo, gdy mówimy o zmianach w sektorze transportu. PSPA zakłada, że dojście do miliona samochodów elektrycznych zajmie ponad 10 lat.  Z naszych analiz wynika, że w 2030 r. w Polsce będzie zarejestrowane ok. 900 000 takich pojazdów.

 

Myślę, że wtedy już nie będziemy mówić o „samochodach elektrycznych”, a po prostu o „samochodach”. Oswoimy się z tym zjawiskiem, choć wciąż wiele pojazdów będzie napędzanych silnikami konwencjonalnymi. Producenci podzespołów nieprzydatnych dla EV nie muszą zakładać, że ich biznes wkrótce się zakończy. Jednak już teraz powinni świadomie zastanawiać się nad dalszą strategią rozwoju i mieć świadomość, że niektóre części będą zbędne dla pojazdów elektrycznych.

 

Jak oceniasz możliwość przejęcia części produkcji, dotychczas ulokowanej w Chinach przez polskich poddostawców? Coronavirus pokazał, że łańcuch dostaw nagle został przerwany co spowodowało olbrzymie negatywne konsekwencje w tworzeniu produktu finalnego. Czy taka reindustrializacja Europy może mieć miejsce?

 

Chiny mają mocne karty w ręku i wydaje się, że pozostaną najważniejszym graczem w skali globalnej. Nikt nie będzie w stanie konkurować z Państwem Środka. Według prognoz, w 2030 r. ponad 90% autobusów elektrycznych na świecie będzie jeździło właśnie w Chinach. To państwo bardzo dynamicznie rozwija rynek wewnętrzny i eksport. Nie jest to kraj otwarty na zagraniczne produkty, chyba, że zagraniczna firma rozpocznie lokalną produkcję. Pandemia rozpoczęła się w Chinach, co poskutkowało kryzysem lokalnego rynku motoryzacyjnego, ale to właśnie rząd w Pekinie najszybciej podjął działania skierowane na powrót na tory rozwoju. Jeszcze w marcu zapowiedziano przedłużenie obowiązywania programu wsparcia elektromobilności, więc to dzięki Chinom będziemy mówić o „milionowej” sprzedaży EV. Państwo Środka to pierwszy kraj, który przekroczył barierę rocznej sprzedaży 1 mln pojazdów elektrycznych. Pandemia Covid-19 uświadomiła jednak, że potrzebna jest alternatywa dla Chin jako centrum produkcyjnego sektora motoryzacyjnego. Światowe koncerny muszą mieć „back’up”. Covid przyspieszył konieczność podjęcia decyzji dotyczących lokalnego lokowania produkcji głównych komponentów pojazdów elektrycznych, czyli ogniw litowo – jonowych. Dziś 90% takich baterii pochodzi z Azji i jest to potężna dysproporcja. Europa musi się przygotować na dynamiczny wzrost popytu na ogniwa li-ion i stąd takie projekty jak fabryka Northvolt w Szwecji. Wspomniana spółka inwestuje również w Polsce. Wiemy już, że nie wystarczy „zapraszać” do Europy azjatyckich producentów, ważne jest abyśmy wykorzystali odpowiedni moment i mocno rozwinęli konkurencyjność europejskich firm. Po to właśnie w Unii Europejskiej promuje się European Battery Alliance – koncerny produkujące pojazdy w Europie powinny mieć dostęp do akumulatorów wyprodukowanych w Europie.

 

Gdy myślimy o alternatywnych napędach to często w uproszczeniu myślimy o pojazdach na prąd. Jaką rolę może Polska – jako hub produkcyjny – odegrać w popularyzowaniu napędów wodorowych?

 

Wodór to również element megatrendu jakim jest elektromobilność. Warto doprecyzować pewne pojęcia – wyróżniamy elektromobilność bateryjną i elektromobilność związaną z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Te obszary mogą współistnieć i się wzajemnie uzupełniać. Tam, gdzie elektromobilność bateryjna ma swoje ograniczenia, czyli np. w segmencie pojazdów ciężkich poruszających się na długich dystansach, tam powinien pojawiać się wodór. Tam, gdzie wodór może okazać się zbyt drogim rozwiązaniem, czyli np. w segmencie samochodów osobowych, dynamiczniej będzie się rozwijać elektromobilność bateryjna. Ja widzę zastosowanie wodoru przede wszystkim w pojazdach osobowych wykorzystywanych przez floty lub, szerzej, w ciężarowych. W Polsce zainteresowanie ogniwami paliwowymi jest bardzo duże. Ministerstwo Klimatu zapowiedziało prace nad strategią rozwoju technologii wodorowych w naszym kraju. PSPA jest częścią tego projektu. Jego celem jest m.in. wypracowanie optymalnych rozwiązań w obszarze transportu wodorowego. Niemcy w czerwcu 2020 r. sporządzili podobną strategię, zatem temat wodoru nabrał tam już znacznej dynamiki.

 

Zdecydowana większość produkowanych w Polsce pojazdów jest eksportowana. Ale jak w Twojej ocenie będzie się rozwijał popyt wewnętrzny w Polsce? Czy Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych jest wystarczająco stymulująca do wymiany parku pojazdów w instytucjach państwowych, w samorządach i firmach?

 

Popyt wewnętrzny można wykreować. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych jest tego najlepszym przykładem. Są tam zapisy, że we flotach instytucji państwowych, samorządowych i przedsiębiorstw komunalnych powinno jeździć co najmniej 10% samochodów ekologicznych od 2022 roku i ten udział będzie wzrastał w kolejnych latach. To samo dotyczy infrastruktury. Do końca bieżącego roku w samorządach musi powstać określona liczba stacji ładowania. Jeżeli nie zostaną zainstalowane, to uruchamia się mechanizm interwencyjny, który wymusi rozbudowę infrastruktury. Dotyczy to każdego miasta powyżej 100 000 mieszkańców. Ustawa stanowi punkt zwrotny między okresem, gdy o elektromobilności nie mówiło się prawie wcale i czasem, gdy gwałtowanie wzrosła świadomość tematu. W roku 2018 – kiedy ustawa weszła w życie –w polskim prawodawstwie trudno było się doszukać jakichkolwiek zapisów, które mogłyby stymulować rozwój zeroemisyjnego transportu. Tak na marginesie, ubolewam, że polskie regulacje prawne wciąż nie przewidują obostrzeń ograniczających sprowadzanie starych pojazdów używanych, wytwarzających znaczną ilość szkodliwych emisji. Te pojazdy wciąż napływają do naszego kraju w znacznej liczbie. W Polsce nie wprowadzono nawet podatku ekologicznego – w innych krajach karze się posiadaczy najbardziej trujących pojazdów, a wynagradza tych, których samochody ograniczają niekorzystny wpływ transportu na środowisko (system bonus / malus). Ustawa o elektromobilności nie rozwiązała wszystkich problemów, ale wprowadziła pewne ułatwienia. Użytkownicy pojazdów elektrycznych mogą parkować za darmo w płatnych strefach, korzystać z buspasów, a od 01 stycznia tego roku samochody zeroemisyjne są oznaczone zielonymi tablicami. Ponadto, modele całkowicie elektryczne zostały zwolnione z podatku akcyzowego. Ale ustawowy pakiet korzyści jest dalece niewystarczający. PSPA tworzy „Białą Księgę Elektromobilności”, w ramach której wypracujemy konkretne propozycje zmian legislacyjnych sprzyjających rozwojowi zereoemisyjnego transportu i usuwających najpoważniejsze bariery. Proponujemy m.in. ustanowienie tzw. „E-taryfy”, ograniczającej koszty stałe operatorów ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, przepisów ułatwiających instalację prywatnych ładowarek czy też odliczania 100% VAT od nabycia i eksploatacji pojazdów elektrycznych. Zdefiniowaliśmy 50 postulatów, które według nas powinny być wprowadzone w celu dynamizacji krajowego rynku e-mobility. Rząd zapowiada nowelizację ustawy o elektromobilności i mamy nadzieję, że nasze postulaty zostaną uwzględnione.

 

 

 

 Jak oceniasz szanse właśnie zaprezentowanego polskiego, narodowego samochodu elektrycznego?

 

 

 

PSPA uważa, że to jest to projekt bardzo trudny do realizacji, obarczony wieloma ryzykami. Pojawia się dużo istotnych wątpliwości, co do tego czy uda się doprowadzić ten projekt do końcowego sukcesu. Oczywiście trzymamy kciuki by polski samochód elektryczny pojawił się na drogach, ale niewiele podobnych inicjatyw zakończyło się powodzeniem. Przykład sukcesu Tesli jest jak na razie odosobniony. Spółka Elona Muska jako pierwsza wprowadziła na rynek samochód elektryczny z ogniwami litowo-jonowymi i jako pierwsza uświadomiła nabywcom, że EV mogą być nie tylko ekologiczne, ale również szybkie i atrakcyjne wizualnie. Tesla wyznaczyła nowe trendy, jej naśladowcom wiedzie się już dużo gorzej. Otwarta kwestia to finansowanie marki Izera. 4 akcjonariuszy firmy Electromobility Poland to państwowe firmy z obszaru energetyki, które mają swoje własne gigantyczne wyzwania, niosące za sobą wydatki finansowe. Electromobility Poland mówi otwarcie o konieczności dalszego finansowania działalności by przejść do kolejnego etapu. Ten samochód ma być „Made in Poland”, ale o ile Polska jest bardzo mocna w produkcji komponentów, nie produkuje się tutaj żadnego gotowego „polskiego” pojazdu. Pierwsze założenia projektu były takie by wyłącznie krajowi poddostawcy tworzyli polski samochód, ale ta koncepcja uległa zmianie. Na czele zespołu projektantów stoi co prawda polski projektant – Tadeusz Jelec – ale reprezentuje włoską firmę „Torino Design”. Partnerem technologicznym jest niemiecki EDAG Engineering. Przed rozpoczęciem produkcji trzeba dysponować odpowiednią platformą podwoziową, mieć zapewnione dostawy baterii. A co z gwarancją? Serwisem? Działaniami posprzedażowymi? O ile nawet samochód trafi już do produkcji seryjnej, będzie się musiał zmierzyć z produktami firm, posiadających wieloletnie doświadczenie. Tego „know-how” nie da się kupić, nawet za nieograniczone środki. Powtórzę: znam tylko jedną firmę, której udało się włączyć do gry i walczyć z potentatami branży moto, to wymieniona wcześniej Tesla.

Wymieniłeś Teslę, która wkracza już na serio do Polski i dodatkowo mocno inwestuje tuż za polskimi granicami…..

To dowód na to, że Tesla postrzega Polskę jako rynek perspektywiczny. Nasz kraj jest już właściwym miejscem do rozwoju zero- czy niskoemisyjnego biznesu i projektów „nowej mobilności”. Tesla udostępniła cennik i konfigurator w języku polskim, a ujawnione ceny pojazdów są stosunkowo atrakcyjne w odniesieniu do cen proponowanych przez konkurencję. Teraz czekamy na warszawski salon marki. Wraz z wejściem Tesli można stwierdzić, że już wszyscy liczący się globalnie gracze dostrzegli potencjał polskiego rynku. Tylko 60 km od polskiej granicy, w regionie Berlina, powstaje kolejna Gigafactory, a Tesla poszukuje polskich pracowników. Nie powinno się tego traktować jako drenaż kadr, przeciwnie, może to przynieść korzyści dla naszej gospodarki. Znamy takie przykłady, kiedy specjaliści pracowali w dużych koncernach, a teraz rozwijają inne, często własne, lokalne biznesy. Dostrzegamy w tym szansę dla polskiego rynku e-mobility.

 

 Dziękuję za rozmowę!

(rozmowę przeprowadził Krzysztof Kowalski, ekspert elektromobilności)

 

 O International Automotive Business Meeting

International Automotive Business Meeting (IABM) to elitarne spotkanie branży motoryzacyjnej, które gromadzi liderów i ekspertów branży, producentów samochodów, największych dostawców Tier 1 i 2, przedstawicieli władz europejskich, polskich i lokalnych, instytucji i stowarzyszeń branżowych. W wydarzeniu bierze udział ponad 300 przedstawicieli firm z Polski, Europy oraz największych światowych rynków motoryzacyjnych, takich jak Chiny, Japonia, Indie czy Stany Zjednoczone.

 

IABM dostarcza niezależnej, profesjonalnej i rzetelnej wiedzy na temat sytuacji na rynku motoryzacyjnym w Polsce i na świecie. Celem IABM jest przedstawienie jasnej wizji zmian w branży motoryzacyjnej w najbliższej przyszłości i ich wpływu na łańcuch dostaw oraz określenie, jak elektromobilność i zaawansowane systemy wspomagania kierowcy wpłyną na rozwój sektora motoryzacyjnego w Polsce i na świecie. IABM to niepowtarzalna okazja do dogłębnego poznania branży motoryzacyjnej i nowych technologii z nią związanych, a także zbudowania sieci kontaktów w branży i pozyskania partnerów biznesowych.

 

Podczas tegorocznej edycji IABM online każdy uczestnik będzie miał wiele możliwości nawiązywania kontaktów.

 

W poprzedniej edycji IABM przedstawiciele 270 firm wzięli udział w 5 sesjach Speed Business Mixer oraz setkach spotkań B2B. Wiele z prowadzonych rozmów zaowocowało późniejszą współpracą między firmami.

 

Szczegółowy program i rejestracja na edycję online wydarzenia już wkrótce na: www.iabmevent.com

 

Organizatorzy: Włoska Izba Przemysłowo-Handlowa w Polsce, Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna (KSSE) oraz klaster Silesia Automotive & Advanced Manufacturing.

 

Więcej informacji o nas:

WWW

Facebook

LinkedIn

Video

 

Rejestracja wkrótce się rozpocznie